文丨郭小兴  编辑丨杜海

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

（本文约为3600字）

【正经社“汽车淘汰赛”观察之45】

CEO是车企及其品牌的核心掌舵人，稳定是必备的第一要求。可在整个车圈内，长城魏牌CEO人选屡屡更迭，几乎是行业内变动最多的。

从第一任的严思，到拥有多家龙头企业背景的冯复之，再到如今的赵永坡，魏牌CEO的位置竟然是如此难坐。

正经社分析师认为，频繁的人员变动，是魏牌本身成立近10年来承压的一个缩影，放大看，也透露出原本的传统燃油车企在发力高端方面的不易。

在此背景下，1月6日，魏建军宣布，长城汽车「一车多动力」全新平台定名「归元」。

差不多时间节点上，魏牌全新蓝山智能进阶版上市。27.58万元的起售价以及挺入30万级的高配车型，在如今内卷到近乎癫狂的智驾大六座SUV市场里，都已经算足够有诚意了。

可这不代表市场和消费者一定会大规模地买账。比起价格，更有意思的是魏建军在交流时那一连串“扎心”的真话。他直言不讳地说道，事实上，中国严格意义上还没有高端化品牌，长城也不例外。

长城高端产品的压力的确大，以至于创始人几乎都对国产高端品牌上的建树秉承谨慎态度。作为长城高端布局的重要一环，魏牌高端难做，难在了哪里？

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魏牌CEO压力大，销量只是表面

在谈及魏牌之前，尚需从母公司维度洞察长城整年的销售任务完成情况，这是梳理魏牌处境的大前提。

公开资料显示，2025年，长城汽车以132.37万辆的销量仅完成400万辆目标任务的33.09%，成为榜单中目标完成率最低的企业。

原因有很多，有两点不容忽视：一来目标明显定得过高，在新能源汽车陷入同质化焦灼战的大环境中，目标的合理性关系到市场对其经营能力和市场影响力的评价。即便是新势力中的深蓝也曾将50万辆的年目标下调到36万辆。

第二个方面，魏牌的贡献依然过小，虽然魏牌新能源全年同比增速达86.29%，但销量贡献不是很大，在长城汽车全年销量中的占比不足10%。考虑到魏牌的单车型价格远在其他品牌之上，可以预计在高端规模还没达到上限之前，高端车型利润对长城汽车全年利润的贡献会十分有限。

视线聚集到魏牌本身上，历经多年，魏牌九年换了多任CEO，可销量规模依然不够足，横向对比行业中的厂商，吉利旗下领克的年销量已达到30万辆规模，东风的岚图也达到20万辆规模，刚成立几年的长安阿维塔的规模也超过了10万辆。

销量有对标压力，换人成了常态。魏建军就人员变动给出的解释是，“这不是长城辞退了谁，而是这个岗位的压力超出了常人的承受能力。”并认为，“我自身有的时候也忙，会有这种高估自己能力的幻觉。” 

“一个CEO要求他的素质极其全面……魏牌牵动着研、产、供、销、服，这是一个非常大的系统。” 魏建军承认，长城过去确实“光会销、不会营”，甚至至今“营”做得也不算好。 

从压力维度看，中国高端车型的竞争充满了拥堵者，魏牌此前有不少具备外企、合资企业背景的管理者，他们多在传统豪车品牌深耕多年，至于说如何在国内市场从无到有地建立起高端品牌，并形成可持续的市场势能，挑战并不小。

况且中国市场的高端车，更是需要掌舵人从创业维度去做打磨和产品定义，这也是国产豪车这几年只能算作刚刚起步的重要原因。

所以魏牌的频繁换帅，不能完全说是市场竞争承压以及管理者本身能力的结果，与国产高端车的起步状态与市场成熟度本身有较大关系。

对比中国的高端手机格局会发现，即便荣耀、小米、OV在4K＋市场发力多年，高端机仍由苹果和华为把持80%左右的份额，且这个格局几乎近10年未变。

也就是说，智能手机行业过去的高端竞争态势总体是走向行业集中，并形成壁垒，汽车工业中的高端化是否也会走到这个结局，就目前而言尚没有定数。

手机行业中，其他厂商并非没有保持长期的战略资源和饱和投入，但苹果、华为在核心底层技术、品牌心智、产品定义方面完成了护城河的建立，以至于其他觊觎者只能望而却步。

这个道理放在新能源汽车行业同样如此。

高端竞争方面，魏牌相比同行而言或多或少缺了些东西。

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高端竞争，魏牌缺了什么？

更多精彩，详见：（长城魏牌汽车，到底被谁“逼急”了？丨正经深度）【《正经社》出品】

CEO·首席研究员|曹甲清·责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然

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