当“天杉”船的绞刀最后一次精准切削海底软土，2026年1月7日，天航局承建的伊拉克新港口一期疏浚工程正式通过交工验收。这项涵盖码头基槽、港池及航道疏浚的重点工程，以1.06亿立方米的疏浚总量刷新成为天航局最大的海外单体疏浚项目，投入的三艘旗舰挖泥船，如同波斯湾上的“海底雕刻师”，用亚米级精度在海底勾勒出中东大型港口的雏形。从2021年12月码头基槽开工，到2022年3月港池疏浚施工启动，项目团队克服地缘环境复杂、施工条件严苛、疫情防控压力等多重挑战，不仅为伊拉克打造了连通世界的“海上门户”，更以技术创新与属地共赢书写了国际工程合作的典范。
01海底“精雕”亚米精度，创新工艺破解施工难题
“绞吸船这样的庞然大物开挖精度达到亚米级，堪比在海底雕刻！”站在波斯湾岸边，项目总工滕克强望着远处作业的“天杉”船，语气中满是自豪。伊拉克新港口一期疏浚工程的码头基槽施工，堪称疏浚领域的“精细活”，根据设计要求，基槽最多允许超宽50厘米、超深30厘米，加之设计断面形状复杂，标准要求极高，项目建设面临重重挑战。船舶精准定位是基槽施工的“第一道门槛”，施工区域无GPS差分站，卫星信号微弱，两艘绞吸船如同“两眼摸黑”的巨人，难以在海底找到精准施工坐标。“在伊拉克做工程，就是从零开始的‘拓荒’。”
滕克强带领技术团队迎难而上，在施工现场搭建潮位站、架设RTK信号基站，硬生生在无基础数据的海域重建了一套高精度定位体系；为确保参数无误，团队还开展了数十次船舶模拟施工演练，反复校正定位数据，最终让两艘绞吸船的“眼睛”变得锐利，定位精度误差控制在10厘米以内，完全满足设计要求。
解决了定位难题，潮位限制又成了新的拦路虎。“绞刀能‘啃’动硬土，却怕有劲没处使。”滕克强因潮位限制愁眉不展，施工区域部分边坡每天有近20小时水深小于绞吸船最小挖深，只有在涨潮的短暂窗口期才能作业，效率极低。为突破这一限制，团队翻阅国内外大量施工案例，联合疏浚领域专家召开多次工艺分析会，最终摸索出“多吸慢跑”的创新施工法：将泥泵由二泵施工改为三泵施工以提升泥浆吸入效率，调整桥梁下方深度、减缓船舶横移速度避免边坡坍塌，控制绞刀切入量让绞刀如同“刻刀”沿基槽边线缓慢移动，确保坡面斜线一次成型。为验证方案可行性，团队在非质量层区域进行了近10次典型施工试验，根据横移速度、泥泵转速、绞刀功率等数据不断优化工艺，最终实现边坡成型合格率达到100%。
软粘土残留造成的“水下迷雾”，则是基槽施工的另一重考验。施工区域以软粘土为主，绞吸船无法彻底吸净泥土，残留的粘土颗粒悬浮在水中，导致多波束测深仪难以穿透浊层，无法准确测量基槽尺寸。“看不见海底情况，就像盲人摸象。”滕克强带领团队另辟蹊径，用取土器实时监测悬浮层浊度，一旦浊度达标便立即组织测量人员开展多波束测深。通过这套“精准监测+快速响应”的测量方案，团队及时掌握施工面动态，并且在验收前让绞吸船对浮泥进行再次清理，保证多波束验收符合要求。码头基槽顺利通过交工验收，滕克强终于露出欣慰的笑容，“就这么干！再高标准的施工质量要求也难不倒我们。”
02巧破抛泥困局，船岸联动实现效能跨越
2022年5月，一则坏消息让项目团队的施工计划骤然遇阻，业主单位初期规划的三处外航道抛泥区因临近海上国境线，相关方案未获政府批准，外航道施工不得不按下“暂停键”，开工时间被迫延后，“抛泥区一变，整个施工计划都要推倒重来。”时任项目副经理晏超回忆道：“当时航道疏浚进度明显滞后于港池疏浚，预计港池完工后将面临长期等待验收的局面，不仅造成船舶设备闲置，还可能因施工区回淤带来大额成本损失。”
“基于业主对成本控制的期望，抛泥区方案变更需尽量不增加施工成本，以争取业主支持。另一方面，港池疏浚使用的2艘绞吸船施工效率高，后续存在工作量不足的潜在闲置风险，需为其增加施工任务。”晏超与滕克强在办公室对着CAD图纸反复推演，终于理清施工思路，结合航道疏浚施工区分为已运营航道加深和新建航道两部分，项目团队依托公司在国内外类似工程的实践经验，在抛泥区不足的情况下，可对无通航要求的新建航道，采用绞吸船吹填至浅水区；对有通航要求已运营航道段，仍采用耙吸船外抛至深水区。
该方案充分利用了绞吸船定点施工和耙吸船机动避让的特点，有效应对抛泥区不足和船舶闲置的双重挑战。经实地调研，项目团队确认在航道疏浚区绞吸船吹距范围内存在大片无争议的伊拉克浅水海域，可用于吹填施工；同时，原抛泥区北侧仍有部分深水区可满足一艘耙吸船使用。基于此，项目部正式提出将抛泥区由“全深水区”变更为“深水区+浅水区”相结合，施工船舶由两艘耙吸船调整为“一艘耙吸船+一艘绞吸船”的变更方案。
施工任务确定后，水下管线的优化成为降本提效的关键。水下管线是绞吸船输送泥浆的“生命线”，原设计采用“3+1”管线组合（3段普通管线+1段胶套管线），但胶套管线阻力大、能耗高。项目团队经过流体力学模拟计算，大胆将管线优化为“4+1”组合，通过减少高阻力胶套数量，增加普通管线长度，降低整体管道摩阻。新方案投入实施，泥浆输送流速明显提升，降低了船舶能耗。
抛泥区变更后，为防范泥浆扩散污染水域，项目团队联合国内多家科研单位攻关“分层固体含量实时监测”技术。通过布设九个水质监测点，实时采集数据并传至管控平台，实现“施工-监测-调控”闭环管理。这项技术方案得到业主高度评价，有效促进了项目高质量履约。
03中伊共筑港湾，友谊与希望同生长
每天清晨，距离施工现场10公里的巴士拉法奥镇，都会出现一支特殊的“上班队伍”，数百辆摩托车、老爷车迎着晨光驶向新港口，车上载着的，是渴望通过工作改变生活的当地居民。渔民之子阿里·哈桑·齐纳德就是其中一员，他的故事，是项目团队带动属地就业、实现互利共赢的生动缩影。
“战争毁了家乡，是中国的‘疏浚大船’让我看到了希望。”阿里祖祖辈辈以打渔为生，战争爆发后，渔船被炸毁，家乡的海岸线变得荒芜。2021年，得知天航局在法奥镇建设新港口，他第一时间报名应聘。起初，阿里只是一名普通的辅助工人，连基本的钢筋绑扎都不会。项目部针对当地员工专业技术薄弱的问题，专门开设了钢筋加工、设备操作等技术培训课堂。“中国师傅不仅教我技术，还把我当家人。”阿里说，现在他不仅能养活妻子和孩子，还翻新了家里的老房子，“这在以前想都不敢想”。
阿里的转变不是个例，项目部在属地就业与人才培养上有着更系统的布局。三年来，项目部累计聘用当地员工72人，其中包含工程管理人员、HSE管理人员等技术岗位。除伊拉克员工外，项目部还聘用了印尼船员3名、巴基斯坦员工16名，形成多元文化融合的施工团队。在推动就业与技能提升的同时，项目部还注重与属地员工的文化交融，让友谊之花绽放在波斯湾畔。“中国的端午节要吃粽子，伊拉克的开斋节要宰羊，我们都一起过。”
阿里回忆，每年中国新年，项目部都会邀请当地员工一起包饺子、贴春联；端午节时，中方员工教他们包粽子，还讲述屈原的故事；而在伊拉克开斋节、宰牲节期间，项目部会给当地员工放假，准备节日红包和米面油等礼物。这种文化上的尊重与交融，让双方的友谊日益深厚。如今，阿里成了中方工程师的“御用向导”——只要中方员工需要去法奥镇采购物资或调研，阿里总会主动陪同，不仅帮忙翻译，还会提前联系当地商家，避免因文化差异产生误会。
“中国建设者带来的不只是港口，还有希望和友谊。”当伊拉克新港口一期疏浚工程的最后一方泥土被输送至抛泥区，波斯湾上的这片海域，已从昔日的浅滩淤泥，变成了能通行万吨巨轮的深水航道。这项工程不仅展现了中东港口建设的“中国精度”，更以技术创新与属地共建的模式，为国际工程合作提供了务实可行的“中国方案”。
本文作者 | 付君瑶、李美军