昨天，民航系统召开了2026年工作会议。对行业内部来说，这就是一次方向性的确认——哪些问题被正式点名，哪些思路被写进工作安排，这也意味着在2026年，民航的诸多事情要怎么做。

这次会议涉及的内容很多，覆盖多个层面，“内卷式竞争”再次被明确提及，其中一个绕不开的核心，就是过低票价问题。

先看一组背景，航班管家的数据分析显示，2023年国内旅客运输量已经超过2019年水平，客座率也在持续走高。

表面看，这是民航复苏的重要信号。但这背后，更多依赖的是航空公司普遍采取的“以价换量”策略。

2024年，国内经济舱平均票价同比下滑12.7%；到了2025年，这一策略仍在延续，全年经济舱平均票价738元，同比再降3.1%。

而对于我们一线来说，就是段段都满，每天飞的累死累活——但公司赚钱依然不容易。这也是业内常说的那句话——旺丁不旺财。

在这种背景下，会议提出要对“内卷式竞争”进行深入整治，其实并不让人意外。

具体措施也说得很清楚：

将修订完善公共航空运输企业经营许可、国内航线经营许可等管理规章；

科学把控国内航线航班评审节奏，进一步完善精细化调控措施，严控低效航线运力供给；

研究制定旅客运输成本调查办法，探索建立运价监测预警联动机制；

协调加强销售网络平台监管。

如果把这些表述拆开来看，会发现一个很明确的方向：不再容忍“低价换规模”的惯性竞争模式。

但是，写到这儿，我突然想到去年3月份我写过的一个话题《除了民航自己，似乎没人希望民航盈利》

写那篇文章时我坐在高铁上，后排两位旅客一路在吐槽机票贵。

听着她俩的吐槽，我就产生了一个很奇怪、也很真实的感受——当民航开始谈盈利这件事时，似乎并没有多少人是支持的。

我们把视角拉高，旅客对于航空服务的期待与航空公司的盈利目标之间存在一种天然的、微妙的矛盾。

在绝大多数旅客看来，票价是选择航空公司的重要因素之一。随着低成本航空公司的扩张和航空市场竞争的加剧，消费者对于低票价的期待越来越高。

然而，低票价往往意味着航空公司必须在服务质量、航班频次、员工福利等方面压缩成本，这与追求盈利和提供高品质服务的目标产生冲突。

可又麻烦的是，尽管旅客期望获得低票价，但他们对航空服务的品质要求并未降低。

从正点率、座椅舒适度到客户服务，旅客希望在支付较低票价的同时，享受到与高昂票价相匹配的服务。这种高品质服务的期待进一步加大了航空公司的运营压力，尤其是在努力保持或提高盈利能力的同时。

为了满足旅客的这些需求，航空公司一直绞尽脑汁，想实现盈利与服务品质的双赢。但是呢，这些策略往往面临着来自市场和旅客的质疑——比如去年已经上过热搜的各种增值服务。

现在许多航空公司通过提供增值服务和收取各种附加费用来增加收入，例如优选座位费、额外行李费、机上销售等。

这种模式虽然在一定程度上增加了航空公司的收入，但也引起了消费者对“隐形成本”的不满，他们认为这是航空公司在基础票价之外变相提高票价。

与此同时，民航业的盈利不仅是一个经济问题，也是一个社会问题。

追求经济效益的同时，还承担着保障交通运输安全、服务偏远地区、促进社会经济发展等社会责任。这也意味着，民航业的发展不仅要考虑经济效益，还要考虑社会效益，这种双重使命使得民航业的盈利目标变得更加复杂。

所以民航过去几年其实一直处在所有期待的交汇点上，如果用两个字来形容的话，可以是“拧巴”。

所以，当今天民航局在工作会议上明确提出要整治过低票价、整治内卷式竞争时，我并不觉得这件事的重点，只是在于“票价会不会涨”。

真正摆在全行业和航空公司面前的难题，其实是如果票价真的要回到一个更接近成本、更可持续的位置，我们该如何让公众和舆论接受。

在长期的市场实践中，低票价逐渐被当成了一种默认状态，而安全、服务、产品、硬件等方面的投入，却并没有因此被旅客允许同步下调。

所以问题并不只是定价本身，而是航空公司怎样清楚地回答：

“我这张机票，它为什么值这个价。”

不然的话，任何价格回调，都会被迅速放大，而任何解释不充分的变化，都会被理解为“转嫁成本”。

我们如何告诉旅客，我们有着怎样的安全投入，怎样的服务能力，怎样的运行成本，以及我特别想多说的一句，怎样的善待员工。

如果这些问题我们自己都想不通，那无论价格高低，争议都会存在。

可想而知，这条路不会轻松，也不会讨好。但这一步，迟早要走。毕竟只靠热闹，它撑不起一个需要长期稳定运行的行业。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥