【本文来自《中国从机车到运营管理技术甚至连轮对制造使用的钢铁，都是引进技术造的》评论区，标题为小编添加】

个人认为飞控肯定比不上列车，因为列车一天都不停运行飞机可没有那么多时间运行，列车要考虑避让，扣停，速度，进站，出战等等调度指令，列控指令，飞机不用，飞机天高任遨游，飞行前任务计算机输入航线，基本自动驾驶仪控制飞机飞就是了，战机到达战场才会解除自动驾驶，飞机有大气数据机有多模式雷达可以绕开雷雨，云团，复杂气象，飞行员基本看着就行了，飞行员基本不会解除自动驾驶，现在战机不知道，客机完全可以自动驾驶完成进近，很少听说过飞机空中撞车？空中撞人更不可能，火车可经常撞车，撞人，平交，立交道口，火车的应用场景比飞机复杂上百倍，中国同时跑的列车至少一万辆以上，同时飞的飞机肯定不到一万架，列车维修分三级定修五万到十几万公里，吊修十几万到三十几万公里，厂修三十几万公里以上，甚至根据车况这个数字还要拉的更长，这时候机车才会休息，老毛子发动机大修时间不到五百小时，军机一年训练量不超过200小时对可靠性的要求根本就不是一个数量级的，而且肯定选天气好，世界最可靠的战机也不到百分之七十完好率。三分之一以上的战机不是在检修就是在检修的路上，火车不会吧，不知道机车有没有飞机那么多时限件，飞到指定次数或者指定时间就要换，换下来的直接扔。民航几千小时，列车机车控制肯定比飞控复杂运算量要更大，因为他应用场景碰到的意外情况肯定比飞机多百倍不止，意外发生的概率大几百倍，个人感觉可靠性要求比飞控要求要更高上百倍。因为它应用场景比飞机复杂，飞控控制率简单，现在设计飞机不用做模型搞什么风洞吹风，直接计算机仿真就可以模拟各种空气动力学场景。大家对空中情况都清清楚楚，各种情况都搞清楚了，B21就没做模型直接计算机仿真验证修改，几十年前干过飞机没干过机车，只在国内银行工作跟公路部门铁路部门打交道比较多。列车从南向北温度气象条件变化大，高原平地内燃机车出力不同，原来换车头还好，现在一部头到底，就要程序控制发电机和内燃机至少要进行温度气压补偿，飞机飞起来都一样零下四五十度哪里都一样，气压只是高原起飞降落有影响。地面热，电子设备工作发热，883B一般也不会出问题只要飞起来就不用担心，都是零下四五十度，飞机有风管环控，现在大大小小无人机到处飞、美帝无人舰载加油机都自动给战机加油，无人F16战胜了美军最好的战机飞行员，结果无论狗斗还是远程攻击，都是N：0人根本不是对手，直到今天没见过无人铁路机车跑吧。不是不能是不知道无人跑会发生什么意想不到的场景立刻群死群伤的事故就发生了。飞机就不会，它的场景就那么多，现在计算机计算中心的算力已经超出计算机模拟仿真所有空气动力学场景对飞机进行空气动力学，结构强度进行验证的要求。飞机之间和飞机和人之间没什么联系，自然没那么复杂的场景。空气动力学是唯一的要求，火车就不一样了，有人的主官能动性加在里边，情况就会变得太复杂不能想的滴水不漏。九十年代陪领导区高速公路公司听取融资使用进度报告，沪宁高速还是哪个开通记不清楚了，你想不到周围农民会横穿高速吧，刚开通隔几天就发生撞死撞伤事故，死了人，大家知道真会死很多人，才没人穿越都绕路走通道了，这还是中国素质最高的地区。汽车火车自动驾驶就要考虑类似问题，人好说，是水牛呢？那列车立刻翻覆了吗只要加入人这个主官变量应用场景立刻就会变得异常复杂，大概率不可能穷举所有场景。它的控制率就要复杂成千上万倍。